Ciao a tutti

Finalmente, dopo più di 3 anni che è nato il Compact Lexus Italia, sta per
nascere la prima Lexus posizionata sotto la IS

Si tratta della Lexus HS che deriva dalla Prius


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Dr. Pianale (177cv * 128g/km CO2) PULL <©©\ (||||)°(||||) /©©>

Ciao a tutti

Detroit 2009: Lexus HS250h

La sua estetica è tipicamente americana. La tecnologia, invece, è figlia del
sentimento (ormai globalizzato) di salvaguardia ambientale. Con il passare
delle ore tutte le novità proposte al salone di Detroit vengono meno, e
Lexus non può esimersi dal presentare la HS250h.

Come intuibile, questa berlina sacrifica l'originalità stilistica in favore
dell'efficienza motoristica: il propulsore termico a benzina (quattro
cilindri, 2.4 litri e 187 cavalli), accoppiato alla piattaforma Toyota's
Hybrid Synergy Drive, promette di ridurre del 30% i valori "vitali"
(consumi, emissioni) rispetto ad una vettura concorrente.

Esatto, quali saranno le sue rivali? La volontà di realizzare il primo
"dedicated hybrid" ha spinto Lexus verso le avanguardie del segmento D: con
i suoi 4.70 metri si "incastra" alla perfezione fra IS e GS. Nel momento in
cui scriviamo non è ancora noto se verrà importata in Europa.

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Ricordo a tutti alla Lexus HS e alla futura BS è dedicato il gruppo Compact
Lexus Italia: ( in attesa che chiudano i vecchi MSN Gruppi funziona ancora anche il link:

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Dr. Pianale (177cv * 128g/km CO2) PULL <©©\ (||||)°(||||) /©©>

> il propulsore termico a benzina (quattro cilindri, 2.4 litri e
> 187 cavalli), accoppiato alla piattaforma Toyota's Hybrid

Perchè non usare un turbodiesel per contenere ulteriormente i consumi?
Vibrazioni nello start/stop?
Usura precoce della turbina?
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Kamox
[28; 280]

Qui: ,
Kamox scrisse:

> Perch$B!&(Bnon usare un turbodiesel per contenere ulteriormente i consumi?

Perche' in USA i diesel non sfondano.



Ciao, Alex.

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MSN: heniadir (@) hotmail ( . ) i_t
STi driver (JPN, 360cv, 38)

Ciao "Kamox"

> Perchè non usare un turbodiesel per contenere ulteriormente i consumi?
> Vibrazioni nello start/stop?
> Usura precoce della turbina?

Perchè in Toyota non hanno in casa un naftone in grado di superare le
severissime leggi USA?

Comunque, sarà un caso.... ma a parte PSA che dice da anni che prima o poi
lancerà gli ibridi diesel nessun costruttore ci ha provato
seriamente...persino BMW e Mercedes che hanno già i diesel adatti al mercato
USA lanceranno le loro ibride a benzina

Per esempio, perchè hanno ibridato le X6 3.0i e non le 3.0d ?

Perché è difficile tecnicamente (quindi sono pazzi o migliori di tutti i
francesi di PSA)?

Perché consumerebbero *troppo* di meno e non possono far vedere che hanno
già in casa una tecnologia in grado di abbattere del 50% i consumi (rispetto
al benzina corrispondente) in modo da tenersi un bel "margine di sicurezza"
per eventuali future normative ancora più stringenti sui consumi o per far
vedere solo un po' alla volta, quanto sono bravi e quanto sono fighi a
consumare di meno?

Uhmmm...vedi sign :-)


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Dr. Pianale (177cv * 128g/km CO2) PULL <©©\ (||||)°(||||) /©©>

Il Mon, 12 Jan 2009 12:23:42 +0100, Kamox ha scritto:

> Perchè non usare un turbodiesel per contenere ulteriormente i consumi?
> Vibrazioni nello start/stop?
> Usura precoce della turbina?

Ma ,più di tutto, è l'idea del gruppo termico utilizzato anche per la
propulsione e non solo per la carica delle batterie che è una stronzata.
L'assurdo è che nessuno trova il fegato di dirglielo...

--
*Mauro* (39, 109 (or 75), BA)
Xsara HDi/110 SW '04 & Fiesta Zetec 1.2 MY2k
stat crux dum volvitur orbis

> > il propulsore termico a benzina (quattro cilindri, 2.4 litri e
> > 187 cavalli), accoppiato alla piattaforma Toyota's Hybrid

> Perchè non usare un turbodiesel per contenere ulteriormente i consumi?
> Vibrazioni nello start/stop?
> Usura precoce della turbina?

Credo anch'io che lo start/stop sia più facile su un motore benzina.

Per i costi kilometrici, teniamo presente anche il prezzo del diesel in
Italia: a pari prezzo, un litro di diesel fornisce circa il 10% di energia
in più rispetto a un litro di "verde". Però molti motori benzina sono già
più efficienti in termini di kilowattora per kilometro. In alcune nazioni
il costo al litro è minore per la benzina.

Poi c'è un discorso di efficienza del motore. L'ibrido Toyota-Lexus usa
dei motori benzina a ciclo Atkinson. Questo è molto più efficiente, ma
meno potente soprattutto ai bassi regimi rispetto a equivalenti cilindrate
a ciclo Otto.
In pratica, a bassa velocità la coppia è fornita dal motore elettrico, con
il termico in funzione prevalente di generatore caricabatterie. Ad alta
velocità lavora più il motore termico.

La "miscela" dei due motori viene effettuata dall'E-CVT, il variatore
continuo di trasmissione a controllo elettronico, che fornisce la maggiore
potenza o il maggiore risparmio, a seconda della richiesta che il
guidatore fa con l'acceleratore.

Per questo non serve la grande coppia a bassi regimi di un diesel, che è
uno dei principali motivi di risparmio energetico di quel motore.

ciao

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Kamox wrote:

> Perchè non usare un turbodiesel per contenere ulteriormente i consumi?
> Vibrazioni nello start/stop?
> Usura precoce della turbina?
Perché è per gli USA.
In Usa, come in Jap, diesel no buono. E dire che per il tipo di traffico
sarebbe l'ideale.

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8tto (38,MI)

Dr. Pianale wrote:

> Perché è difficile tecnicamente (quindi sono pazzi o migliori di tutti i
> francesi di PSA)?
I motivi sono due:
1) Politico / sociale: i mercati d'elezione sono quello statunitense e
quello giapponese, dove diesel = merda-

2) Tecnico: l'aggiunta dell'accrocchio ibrido su un motore a benzina
porta vantaggi enormi in termini di rendimento, mentre col diesel la
differenza è minore. Questo perché il rendimento del motore a benzina è
massimo solo in una tutto sommato limitata "finestra di potenza", che
oltretutto si situa piuttosto in alto: un motore a benzina da 100 kW ha
rendimento massimo quando la potenza erogata è tre 55 e 75 kW, il che è
del tutto incompatibile con la necessità di ottenere bassi consumi nella
marcia in città (dove si alternano richieste di tanta e pochissima
potenza) e in quella a velocità costante (in cui la potenza richiesta è
modesta).
Un motore turbodiesel sempre da 100 kW ha invece un'isola di rendimento
ottimale che possiamo situare tra 10 e 80 kW, quindi è molto più facile
trovarsi a lavorare con un buon rendimento.

Mi chiedo sempre perché c'è la tendenza a cercare motivazioni
complottistiche quando le spiegazioni razionali sono così evidenti.
Boh, sarà un retaggio di una cultura che preferisce la religione alla
scienza.

--
8tto (38,MI)

*Mauro* wrote:

> Ma ,più di tutto, è l'idea del gruppo termico utilizzato anche per la
> propulsione e non solo per la carica delle batterie che è una stronzata.
> L'assurdo è che nessuno trova il fegato di dirglielo...
Non è però così idiota, sai? La realizzazione di motori elettrici di
potenza elevata *erogabile in continuita*, con buoni rendimenti e masse
compatibili con l'utilizzo automobilistico è un problema tutt'altro che
semplice.

--
8tto (38,MI)